Redan innan jag hann flytta högerfoten till bromspedalen har bilen påbörjat inbromsningen, på eget initiativ. Och eftersom den dessutom högljutt och med en ilsket blinkande röd färg pockade på min uppmärksamhet kan jag i efterhand inte avgöra om jag över huvud taget uppfattade den annalkande faran, eller om jag bara reagerade eftersom bilen reagerade först och lät mig veta det.
Under alla omständigheter undveks en upphinnandekrock på motorvägen mellan Uddevalla och Vänersborg. Medan jag gick ut i vänster körfält yttrade jag några väl valda svordomar över den framförvarande föraren. Hen som plötsligt saktat in för att svänga av på en av de där vändslingorna som finns för väghållningsfordon men inte är tillåten asfalt för alla oss andra.
Från årsmodell 07 till årsmodell 19 #
I våras bytte vi bil, från en Saab byggd 2007 till en fabriksny Ford. Skillnaderna mellan de två bilarna är givetvis många, men kanske som allra störst när det kommer till de aktiva säkerhetssystemen. Saaben hade utmärkta betyg i krocksäkerhetstester. Det som hänt under det senaste decenniet är att fordonsindustrin utvecklat lösningar som gör det möjligt att inte bara minimera skadorna om en olycka inträffar, utan att minska sannolikheten för att en olycka över huvud taget ska inträffa.
Sensorer runt om bilen samlar in omvärldsdata som analyseras och utifrån analysen fattas olika typer av beslut.
Det som hände där på motorvägen var, gissningsvis, att den framåtriktade radarn upptäckte ett objekt längre fram som inte rörde sig långsammare, att avståndet minskade snabbt och att jag genom mina kroppsrörelser (snarare uteblivna kroppsrörelser, varken rattutslag eller inbromsning) inte hade uppfattat faran. När avståndet blivit oroväckande litet fattade programkoden i bilen ett beslut, utan att blanda in mig: ”Föraren har inte koll på situationen, dags att agera!”
Och så påbörjades inbromsningen.
Oj vad långsamt 30 kilometer i timmen faktiskt är #
Under de månader vi haft bilen är det enda gången den bromsat. Däremot har den vid en handfull tillfällen blinkat ilsket rött och därmed gjort oss uppmärksamma på bland annat fordon i filen bredvid som varit på väg över i vår.
Men att undvika kollisioner är inte det enda bilen hjälpt till med. Den har också funktioner för att hålla ett vakande öga på mig, min högerfot och gällande hastighetsbegränsning. En framåtriktad kamera i kombination med bildanalys hittar vägskyltarna vid sidan av vägen, och med ett knapp på ratten kan jag aktivera den automatiska hastighetsbegränsningen. Med den påslagen blir det svårt att överstiga den. Det går fortfarande med ett ordentligt tryck på gasen, om det skulle behövas, men annars stryps helt enkelt gasen när hastigheten blir för hög.
Nu är jag verkligen ingen notorisk fortkörare. 26 år med körkort utan en fortkörningsbot. Men jag kan ändå konstatera att antingen visade hastighetsmätaren i vår gamla Saab fel eller så har jag ofta legat i 35-40 på 30-sträckor. Av köerna som genast uppstår bakom mig när jag nu låter bilens datorer och inte min egen varseblivning vara det som avgör hur fort det faktiskt går är det nog fler än jag som har problem att hålla 30-gränsen.
30 kilometer i timmen är långsammare än vad jag skulle gissat. Genom att ta över kontrollen ser bilen därmed till att den framförs på ett säkrare sätt än om jag får bestämma farten.
Vilka krav är rimliga att ställa på självkörande fordon? #
Det långsiktiga målet för fordonsindustrin är att få bort oss människor från ratten, och låta datorerna ta över. Det finns flera olika skäl till varför det är en bra idé. Ett av de tyngsta handlar om säkerhet. När jag skrev om teknikutvecklingen i IVA Aktuellt tidigt 2018 sammanfattades det bra i rubriken, Datorer bättre på trafikvett, och vidare i ingressen:
Människor slarvar och gör misstag i trafiken. Den nya tekniken för självkörande bilar handlar i slutänden om att automatisera trafikvett och säkerhet.
Här någonstans tycker teknikjournalisten i mig att det blir intressant att resonera om två saker: Dels vilka krav som är rimliga att ställa på självkörande fordon, dels vilka förväntningar vi kan ha på medias bevakning av omställningen från människor till datorer.
Kraven på själva tekniken först. I privata sammanhang hamnar jag ofta i diskussioner om självkörande bilar. Ett vanligt resonemang är då att man gärna sätter sig i en självkörande bil, men tidigast den dagen då tillverkaren kan garantera att den är helt säker.
Feltänkt, brukar jag säga då.
Själv kommer jag att föredra en självkörande bil så snart den är bättre än en genomsnittlig mänsklig förare. Vi får helt enkelt inte glömma vad utgångspunkten är: Om vi i dag inte hade haft några dödsoffer alls i trafiken, då hade ”helt säker” varit ett rimligt krav. Men det är ju faktiskt inte så det ser ut. Vi har dödsoffer, många, många varje år. Och en majoritet av de olyckorna orsakas av mänskliga misstag, inte av att tekniken fallerar.
(Det här är för övrigt ett generellt resonemang som går att använda i alla sammanhang där datorer kommer hjälpa till med beslutsfattande, oavsett om det handlar om bilar, sjukvård eller myndighetsutövning: Ska vi vänta med datoriserade beslut tills dess att de aldrig blir fel – eller ska vi ta hjälp av tekniken när den i genomsnitt gör bättre ifrån sig än oss?)
Och här blir det naturligt att glida över i medias ansvar. Att skriva svarta rubriker undra braskande EXTRA-vinjetter när självkörande bilar orsakar olyckor kommer gissningsvis under en period bli en journalistisk genre i sig själv. Men kom då ihåg hur dödsolyckor orsakade av människor hanteras i spalterna. Ibland stort uppslaget, om det finns något spektakulärt i olyckan. Men många gånger bara som en notis, eller kanske inte ens nämnt i tidningen över huvud taget.
Jag menar givetvis inte att rapporteringen om olyckor orsakade av det datoriserade beslutsystemen inte ska ske. Men det måste vara med sans och balans, med ett ansvarsutkrävande som riktar sig åt rätt håll och som också förhåller sig till verkligheten som den ser ut och inte som om nollvisionen redan var uppfylld.